【製品レビュー】SRAM Force eTap AXS

新しく購入したロードバイク。
今回はコンポーネントはシマノではなくスラムを選択しました。

その最大の理由は「リムブレーキでフルワイヤレス」を実現したかったからです。

シマノDi2 はリムブレーキモデルはワイヤーが残るセミワイヤレス。
取り回しやメンテナンスがフルワイヤレスからは「一歩劣る」仕組みですし、何より「美しくない」と感じていました。

それなら機械式で良いや、と。

対してスラム。
ディレイラーがシフターから完全に解放されるフルワイヤレス。
電子化するならフルワイヤレスにしないと意味なくない？と感じたこともあり、スラム一択でした。

そんなスラムフォース eTap AXSについて、納車から１ヶ月以上が経過したこともあり、この辺りでインプレッションをまとめてみたいと思います。

最初に結論を言ってしまいますが、控えめに言って「最高」でした。

■ SRAM Force eTap AXS レビュー

 

1. ブラケット

まずはブラケットの握りについてですが、この辺りは実は納車前にコンポーネントが手元にある時に比較していました。

【スラム vs シマノ】シフターはどちらが細くて握りやすい？（Force vs Ultegra）

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formercharider.net

2022.09.07

ブラケットに関してはシマノアルテグラよりもスラムフォースの方が細身。
細い方が優れているという話ではなく、こればかりはその人の手の大きさによるところが大きいかと思います。

私は身長の割には手が小さい方になりますので、単純に細身のスラムフォースの方が握りやすいです。

ただ、そこまで大きな違いがあるか？と言われると、そこまで極端な違いは感じられませんでした。
少し細身かな？　アルテグラよりもちょっと握り込み易いかな？　くらいの印象です。

例えばアルテグラの非Di2油圧式のブラケットは、握った瞬間に「これは無理」と思ってしまった位ですから、手が小さめな人にはぴったりフィットだと思います。

 

 

2. シフトチェンジ

シフトチェンジに関連するポイントとして、(1) スラム eTapのシフトチェンジ方法、(2) ボタンの押しやすさ、(3) シフトチェンジのスムーズさ、の３点について触れてみたいと思います。

 

 

(1) シフトチェンジ方法

日本国内はシマノが圧倒的なシェアを占めているかと思いますので、ロードバイクのシフトチェンジ方法と言えばシマノが基本になるでしょう。

それこそ、初めてジャイアントストアでロードバイクに試乗させてもらった際には、店員さんの説明を聞いても理解できず、「習うより慣れろ」で走りながらシフトチェンジの仕組みを理解したのを今でも覚えています。

そりゃもう、よく間違えましたとも。

今では疲労困憊で意識朦朧としていても間違えることはなくなりましたが、正直ユーザビリティーとして洗練されているかと問われると、微妙な気がします。

へろへろな時にブレーキレバーを引いた時に手が滑ったりすると、シフトチェンジしてしまうこともありましたから。

親指を使うカンパニョーロも「シマノよりは洗練されている」と感じたものですが、スラムは更にその上を行きます。

• フロントの変速：左右のボタンを同時に押す
• リアのシフトアップ：右のボタンを押す
• リアのシフトダウン：左のボタンを押す

これだけ。

スプロケットの歯の配置を頭にイメージすると、右のボタンを押すとシフトアップ、左のボタンを押すとシフトダウンになるというのが、とてにも理にかなった操作方法だということが分かるかと思います。

そりゃもう、乗ったその瞬間から迷うことなく操作できました。

リアは分かったけど、フロント変速は？という話なのですが、これは左右のボタンを同時に押すだけ。
フロントがインナーポジションにある際にはアウターにシフトチェンジされ、アウターポジションにある際にはインナーにシフトチェンジされます。

同時に押すと「フロントがチェンジされる」わけです。
これも、シンプル。

フロントを変速したい！と思ったら、同時に押せば良いだけです。

これまた、乗った瞬間から迷うことなく操作できましたし、シフトチェンジミスをしたこともありません。

また、スラムのスマホアプリで設定可能ですが、ボタンを押し続ければ一気に２段・３段とシフトチェンジを行うことも可能。

シマノもスラムも、慣れてしまえばどちらも問題なく操作できることに変わりはありませんが、どちらがユーザビリティに優れたシステムか？と問われたら、私は迷わずに「スラムです」と答えます。

シマノもDi2でボタン操作をカスタマイズできるようになりましたので、機械式に比べれば洗練された操作方法にすることが可能ですが、デフォルトは機械式のデュアルレバー式を踏襲しているわけで、「過去のしがらみ」から抜け出せていません。

辛口な物言いを敢えてさせて頂くと、日本人の「ブランド思考かつ非論理的な選択思考」を排除した場合、スラムの操作方法はマーケットシェアに変革をもたらす位優れていると感じています。

 

 

(2) ボタンの押しやすさ

シマノのDi2の方が「かちっ」とした操作感があるという評価が多いようですが、個人的にはスラムのシフトボタンにケチをつけるような点はありませんでした。

若干「ぐにっ」とした押し心地になりますので、その辺りで好き嫌いが分かれるかもしれませんが、クリック感はしっかりありますので、操作ミスにつながるようなことはありません。

官能的な操作感か？と言われてしまうと、機械式の操作フィーリングの方が確実に「好き」ではありますが、必要にして十分な操作感だと思います。

あとは細かなポイントになりますが、R8000系のアルテグラのボタンはすべすべ。

スラムのボタンには筋切りがされていて滑りにくく加工されている点は、地味な点ではありますが高評価でした。

 

 

(3) シフトチェンジのスムーズさ

コンポーネントの比較というと、とにかく「如何にシフトチェンジがスムーズか」が取り上げられることが多いような気がします。

最新のシマノデュラエースなんて、トルクかけた状態でもがしがしシフトチェンジできると言われている位ですから、レースシーンにおいてはとても重要なポイントになるかと思います。

対して、週末ローディーにとっては、そこまでシビアなものを要求する必要はないと感じています。
個人的な「これ位のスムーズさがあれば十分」というレベルは、R7000シリーズのシマノ105かな、と思っています。
2023年現在、最新はR7100シリーズですので、一世代前の機械式105ですね。
はっきり言って、このレベルのスムーズさがあれば文句はありません。

私が今まで使っていたコンポーネントが、一世代前のR8000系のアルテグラ。
きっちり調整してあげれば、すぱすぱシフトチェンジできますから、特に不満はありませんでした。

対してスラムフォースeTap AXS。
超個人的な印象としては、リアの変速性能に関しては機械式のアルテグラ以上、アルテグラDi2以下、といった印象です。

アルテグラDi2 は試乗した位で使い込んだ経験があるわけではないのですが、ぴしっ、と決まる感覚はほんの僅かにシマノの方が上かな？という印象があります。

ただ、以前デュラエースDi2に乗った際に、メンテナンス不良で「そもそもフロントが変速しない」みたいなケースもありましたので、この辺りは調整次第、追い込み次第、といった要素もあるのかもしれません。

個人的には、「きっちり調整した状態」の機械式アルテグラ相当のスムーズさがありますので、大満足です。

フロントの変速に関しては、そりゃもう比較の余地もなく機械式アルテグラの遥か高みに位置しています。
変速を電子化すると「フロントの変速が超楽になる」とは聞いていましたが、まさにその通りですね。

機械式だと、「シフトレバーを深く押し込む」という「動作そのものにかかる時間」に加えて、フロントのデイレイラーが「よっこいしょ」と変速する時間がかかるわけです。

対して電子化されると、「シフトボタンを押すのは軽い力で一瞬」になったうえ、フロントディレイラーの変速自体も一瞬。

そりゃ全然違うわけです。

 

 

 

3. ブレーキ

実はブレーキ性能に関しては、購入前から少しドキドキしていたポイントになります。
eTap化される前のスラムフォース22のリムブレーキについては、あまり良い話を聞かなかったんですよね。

eTap AXSにモデルチェンジされた際に、ブレーキキャリパーも改良されたわけですが、このインプレ記事がまー見当たらないんです・・・。
スラムレッド eTap AXS のインプレ記事がちらほらある位で、スラムフォース eTap AXS なんてほとんど転がっていませんでした。

 

 

(1) ブレーキレバーの引きやすさ

まずはブレーキレバーの引きについて。
シマノアルテグラの時にも、目一杯ハンドルに近づけるように調整していましたが、スラムフォースでも同じでした。
最もハンドル近づけるところまで調整して、ちょうどよかったですね。
その意味では、ブレーキレバーの調整機能は、手の小さい人間にとっては必須機能ですね。

で、肝心のブレーキレバーですが、個人的にはシマノアルテグラよりもスラムフォースの方が好印象でした。

その理由が「幅の広さ」になります。

スラムは写真を見て頂くと分かるように、ブレーキレバーが上端から下端まで一定の幅があります。
場所によって異なりますが、おおよそ20mm前後。

シマノアルテグラの形状がこちら。

スラムよりも善太的にスリムになっています。

「いや、よりエアロで良いでしょ！」という話なんですかね？

幅が広い箇所だとスラムとそれほど変わらないのですが、全体的にスラムよりも2mm程度幅が狭くなっていますし、下端に近づくほどに幅は狭くなっています。

例えば、指の長さが短く、加えてブレーキレバーを十分にハンドルに近づけることができない場合には、幅が細い方が指で引っ掛けやすいという考え方もあると思います。

私の場合、十分にブレーキレバーをハンドルに近づけることができた結果、ブレーキレバーの引っ掛けやすさ、握りやすさに関しては幅の広いスラムの方が高評価でした。

わずか数ミリの違いなのですが、明らかにスラムの方が握りやすいですね。

 

 

(2) ブレーキの制動力

一番不安視していたブレーキの制動力ですが、結論から言うと全く問題ありませんでした。
体感としては、R8000系のリムブレーキと同等の制動力があると感じています。

力いっぱい握り込めば、余裕でホイールをロックすることができます。

斜度8%程度の下り坂であれば、ブラケットポジションで下ることができます。
斜度10%でもブラケットポジションで制動力不足を感じることはないのですが、段差の衝撃で手が滑ったりすると洒落にならないので、そこまで行くと下ハンで下るようにしていますが。

 

 

(3) コントロール性

11速時代のスラムに関しては、リムブレーキは「シマノに比べてブレーキの初動がゆったり目、しっかり握り込めばシマノ同等の制動力はあるが、初動が弱い」「反面、コントロール性に関してはシマノよりもスラムの方が好き」みたいな意見を見かけることがありました。

レースで抜きつ抜かれつ、シビアなシチュエーションだと変わってくるのかもしれないのですが、私のように週末に趣味で走る限りにおいては、コントロール性に関してシマノとスラムの違いを感じることはできませんでした。

実はこの辺りになると、ブレーキシューの違いの方が大きいのかもしれません。

結論。

スラムeTap AXSのリムブレーキは、シマノアルテグラと同等レベルで、全く問題ありませんでした。

って、最新モデルではリムブレーキが消滅してしまった今になってそんなこと言われてもね、という内容かとは思いますが・・・。

 

 

4. クランク/パワーメーター

今回、クランクセットに関してはケチってフォースではなくライバルを選んでいます。

理由は単純。
ライバルの方が半額程度で買えるから。

剛性や軽量性勘案すると少しでも上位グレードが良いというのは分かっているのですが。
シマノだと4iiiiといったサードパーティーのパワーメーターを後付けし易いのですが、スラムはクランク式のパワーメーターに関しては選択肢が限られる為、どうしても純正を選ばざるを得ず、そうなるとグレードを下げるしかないんです。

やはり、こういった点に関してはシマノを選んだ方が選択肢も豊富で良いですよね。

いやいや、最初からペダル式のパワーメーターにすれば良いじゃん、という話ではあるのですが。
スピードプレイのペダル式パワーメーター、欲しいのですがお高いんですよね・・・。

 

 

いつか手に入れたいです・・・。

結果購入したスラムライバルのパワーメーターですが、全く不満はありませんでした。
パワーメーターの計測精度に違和感や不満を感じることもありませんし、クランクセットとして剛性感の不足を感じることもありません。

結果的には良い落とし所だったような気がします。

 

 

5. スラムのギア比について

スラムeTap AXS はシマノと比べてギアの構成が大きく異なります。
フロントシングルにしてリアに大きなギアを入れることもできますし、12速化に際して最小ギアは10Tを実現していますので、登りでも平坦でも、あらゆるシーンをカバーできるギア比を実現可能となっています。

私はフロントが46/33、リア10-33Tにしましたので、最小ギア比は 1:1 になりました。
シマノでは、フロント34、リア32Tまでしか体験したことがなかったのですが、この最小 1:1 のギア比はほんと快適です。

斜度10%を超える区間においても、一定のケイデンスをキープすることができますので、峠の登りがかなり楽になりました。

脚力があるタイプではありませんので、和田峠のような激坂を重めのギアで登ってしまうと、終盤足が売り切れてしまってスピードが一気に落ちてしまうことがあったのですが、ギア比 1:1 があると、足に負担をかけることなく一定のペースでペタルを回し続けることができるようになる為、重いギアよりも速度が落ちる区間があったとしても、トータルではより早いスピードで峠を登れるようになりました。

10-33Tというと、ギアは「10-11-12-13-14-15-17-19-21-24-28-33」という並びになり、シマノを使っていた人間からするとちょっと違和感を感じていたのですが、実際に使ってみるとなかなかどうして、絶妙な構成ですね。

ギアについても、かなり気に入りました。

 

 

6. サイコンとの連携

サイコンはガーミンエッジを使っていますが、連携は至ってスムーズでした。
設定を変更することで、サイコン上でコンポーネントの電池残量を確認することができますし、シフト位置がどこなのかを確認することもできます。

また、地味に便利に感じたのが、リアがローエンドに入った際には「ピッ」と音がして、「これ以上軽いギアは残ってないよ」と教えてくれるのも良いですね。

 

 

7. バッテリー

バッテリー保ちに関しては、もう少し使い込んでみないと何とも言えない気はしますが、今のところ特に不満はありません。

納車された際に、サイコン上では満充電表示（インジケーターがフル）だったのですが、実際に使ってみたところ、30時間程度でバッテリー残量に関する警告表示が出ました。

インジケーターの目盛りが満充電だと５目盛りあるのですが、残り２目盛りで警告表示が出ましたので、まだまだ走れるのかな？とは思いますが、途中でバッテリー切れになっても嫌ですから、今回はライド32時間で再充電することに。

公称だとフロント90時間、リア60時間は保つそうですが、こればかりはシフトチェンジの頻度によっても変わってくるわけで。
私の使い方で次回どの程度で警告表示が出るのか、継続して調査していきたいと思います。

 

 

8. その他

その他、スラムeTap AXSに変更するに際して気になった点を挙げてみたいと思います。

 

 

(1) XDR専用のフリーボディーが必要

シマノからの乗り換えで一番気になる点は、フリーの変更が必要な点ではないでしょうか。
11速時代のスラムは、フリーボディーはシマノと共通でしたので、ホイールはそれまでと同じものを使い回すことができました。

スラムeTap AXS で12速化されたわけですが、それに伴いフリーが「XDR」と呼ばれる12速対応のものが必要になりました。
例えば、私も愛用しているマビックだと、フリーボディーが昔の FTS-L だと、この XDR に対応していない為、例えば以前のキシリウムエリートやコスミックプロカーボンだとスラム eTap AXSでは使えないことになります。

最新のID360だと対応している為、XDR 用のフリーボディーに交換するだけで良いのですが、これって結構痛手ですよね。

私も、今まで使っていたキシリウムエリート、コスミックプロカーボンがスラムeTap AXSでは使えないことに。

シャマルウルトラはフリーボディー交換でスラムeTap AXS に対応させることができますので、今はシャマルウルトラを使っています。

私のようにリムブレーキにこだわる人には大打撃ですが、ディスクブレーキモデルの場合は、比較的 XDR に対応しているモデルが多い為あまり問題になることもないかもしれません。

こういった点からも、リムブレーキは肩身が狭いな、と感じるんですよね・・・。

 

 

(2) バッテリーが脱着可能

スラムは完全ワイヤレスということもあり、フロントディレイラー、リアディレイラーそれぞれに脱着可能なバッテリーが装着されています。

これは充電を行う際にとっても便利。

充電する為にコンセントのある場所までロードバイクを引っ張っていく必要もないですし、コンセントから充電の為に延長コードで引っ張ってくる必要もありません。

かちっ、とワンタッチでバッテリーを外して充電すれば良いだけ。

万が一リアディレイラーのバッテリーが先に切れてしまった場合でも、フロントディレイラーのバッテリーを付け替えてフロント固定、リアは変速可能な状態で走ることも可能。

はっきり言って、シマノのように「前後両方を一つのバッテリーで給電する」方式に、合理性を見出すことは私にはできません。

その方が軽量に仕上がる、一つの大容量バッテリーで対応することでバッテリーライフを伸ばすことができる、という言い分はあるとは思いますが、いずれも今後バッテリーが進化していけば解消されてしまう内容なんですよね。

唯一のバッテリーが全てなくなってしまうと、それこそもう走行不能になってしまいますし、バッテリーとディレイラーをつなぐケーブルがフレーム内で断線してしまったらどうするの？というより深刻な問題が残ることになります。

パテントの問題があるのかもしれませんが、カンパのスーパーレコードもフルワイヤレス化されることになりましたし、どうもシマノさんは「頭が硬い」気がしてなりません。
ユーザビリティーよりも企業側の都合が優先されているようで、悪い意味で「あー日本の大企業なんだね」と感じてしまいます。

あと地味に便利に感じたのが輪行時。
ボタン一つでシフトチェンジが可能なわけで、輪行時に間違ってボタンが押されるとシフトチェンジしてしまうことになるのですが、輪行袋に入れる際にバッテリーを外してしまえばそんな問題ともおさらばできます。

やはりもろもろ使い勝手を考えると、着脱式のバッテリーでフルワイヤレス、が完勝ではないでしょうか。

 

 

(3) 日本国内での入手性について

そんなわけで、スラム eTap AXS にはかなり惚れ込んでしまったわけですが、最大の欠点が「国内での入手性が悪い」点ではないでしょうか。

最近になって国内代理店が変更になったのも一つの理由かもしれませんが、それを差し引いても、とにかく国内での流通性が低すぎます。

完成車を購入する際にスラムeTapを選択する人はいても、今回の私のようにバラ完でスラムeTap AXSを選択するのは、かなーーーーりハードルが高いと思います。

一時期に比べると、流通在庫の少なさから高騰していた金額も落ち着きを見せてきましたし、オンラインショップでもちらほら在庫が確認できるようになってきました。

最新のスラムフォースを購入するのであれば、そこまで心配は不要かもしれませんが、私のように型落ちになったリムブレーキモデルを探そうとすると、国内で探すよりは海外通販に走った方が賢いと思います。

いやいや、それだと保証やメンテナンスが不安という場合は、素直にシマノを選択した方が良いかもしれませんね・・・。

日本がシマノのお膝元という事情もあるかとは思いますが、これだけの良い製品が日本国内で安心して何不自由なく使える状況になっていないとすれば、これは勿体無いことだよな、なんて思ってしまいます。

 

 

9. サマリ

結論として、スラムフォースeTap AXS はおすすめのコンポーネントです。
私のように、シマノアルテグラを使っていた人間であれば、十分にアップグレード感を満喫することもできます。

シマノとは異なる独特の操作性やギア構成に関しても、蓋を開けてみれば全てポジティブな内容でした。

デメリットがあるとすれば、国内での入手性の低さ、またその低入手性からくる「割高感」かと思います。
私の場合は、時間をかけて海外サイトを巡回したことから、結果的にシマノアルテグラでDi2化するよりもお安く揃えることができましたが、こればっかりは為替相場やタイミングの問題がありますので、大きなハードルの１つになるのは否めません。

また、ディスクブレーキであれば何も問題ありませんが、リムブレーキはすでに型落ち。
スラムレッドはまだ現行品のようですが、おそらく次のアップデート時にはリムブレーキモデルは絶滅してしまうことでしょう。

その辺りの懸念材料を「知ったこっちゃない！」と一蹴できる人。
そんなあなたには、自信を持って「めっっっっっちゃ良いコンポーネントです！」とお勧めします。